得益于消费市场的繁荣，中国物流地产在过去的10年间出现了爆发式增长。研究机构预测称，在未来一段时间，物流地产市场仍将维持供不应求的态势。

供需结构呈现短期失衡

戴德梁行近日发布的题为《物流：纵向整合的时代来临》的报告指出，过去10年间，随着经济腾飞及国内消费市场的繁荣，中国物流地产市场获得爆发式增长，整体市场规模（仓储租金收入）从2005年的不足人民币3亿元增长到2016年的超过100亿元。

该报告称，中国物流地产依然供应匮乏、缺口巨大。预计到2020年，电子商务、消费品、物流服务和工业对高标准仓库的需求将达到1.4亿至2.1亿平方米，而届时供应量或只有5600万至6600万平方米，供应缺口超过1亿平方米，在相当长一段时期内，中国物流地产市场将维持供不应求的态势。

另一方面，物流用地的供应条件越来越严苛，投资强度和税收强度的门槛也越来越高。而受到整体房地产市场的影响，二手物流地产项目的市场价格持续高企，收购成本和难度增加，此外，物流热门区域的项目有价无市，收购方持币待购，而持有方惜售如金。

戴德梁行华东区产业地产部主管单宇迪指出，仓储物流的供应增长，已经不能满足更快的需求增长。正是因为这其中存在的潜在巨在缺口，当投资客紧盯住宅市场的时候，投资机构的目光分散到了物流仓储地产。

“无论是供应方还是需求方，都在积极寻找从自身业务出发，在物流地产领域投资布局。”单宇迪说。

房企积极投身物流地产蓝海

根据前述报告，中国的十大物流地产开发商大多有外资背景。例如，2002年进入中国的普洛斯，在2016年的市场份额高达45%，在38个城市开发了242个物流园区（截至2017年2月数据），物业总面积2772万平方米，即使是宝湾、维龙这些本土企业，也有大量股份握在普洛斯手中。

位于上海的普洛斯临港国际物流园

不过，值得注意的是，目前传统地产公司及投资机构正在不断加大对物流仓储的布局，慢慢拿回份额。从戴德梁行提供的数据可以看出，尽管仍为中国第一大物流地产开发商，但普洛斯的市场份额2016年同比下降了10%，第二名嘉民的份额也下降了4%。与此同时，平安、万科等的市场份额正在增长。

其中，万科2015年在物流仓储面积的份额为零（份额在百分比中忽略不计），2016年快速上升至2%。

早在2014年，万科就开始在武汉、上海、贵州等地成立或者收购物流仓储公司，2015年成立万科物流地产发展有限公司，正式进军物流地产行业。万科年报显示，在物流地产领域，2016年新增项目10个，新增可租赁面积96万平方米。截至2016年底，万科物流地产已累计获取18个项目，总建筑面积约147万平方米。万科高级副总裁谭华杰曾表示，“在中国所有不动产分类中，物流地产是最大的蓝海市场，也是目前中国所有不动产类型当中租金收益率最高的。这里面存在巨大的机会，我们不能放弃这个机会。”

平安集团的表现更为引人注目，其市场份额在2015年仅有1%，但去年占国内市场的比例已经达到5%。面对物流地产这块诱人的蛋糕，2015年初，平安不动产成立了物流地产事业部并开展物流地产业务，其后又与美国投资公司Blumberg Investment Partners合作，初始投资组合包含多个核心市场的全新物流资产，项目价值超过6亿美元。

其他一些公司也加大了该领域的投资。今年2月，绿地联手中国远洋海运集团拟在航运物流、物流地产开发展开全面合作。之后，绿地与陕西省政府签署的一揽子合作协议中，也计划在陕西投资2个大型保税仓物流基地。

一位不愿具名的行业人士指出，仓储物流地产事实上并没有很高的利润，且培育期、回报周期较长，成功的关键在于对土地和客户资源的把控。在他看来，传统住宅开发商具有明显的优势，比如房地产开发商自身拥有不少商业项目，借此拥有数量庞大的企业客户群体，能为其物流地产发展带来广泛的客户资源。

单宇迪直言，在当前的市场情况下，纵向整合是物流开发商与运营商的共同需求：开发商介入传统的物流运营环节，而运营商介入物流地产的开发环节，两者彼此渗透，打通行业壁垒，实现新的物流开发和运营相结合的新的生态圈。

“开发商可以股权合作、战略投资的方式整合运营商，寻求更多的需求、土地、品牌等资源；而运营商则主要通过新设公司、轻重分离、股权收购等形式整合开发商，主要获取的是仓储资源、资产结构优化以及收益结构优化。”单宇迪进一步分析。

单宇迪表示，两者整合后，物流开发商向运营商提供物业载体，而运营商则向开发商提供承租保证和资源获取，各取所需。诸如以普洛斯为首的物流开发商两年前着手纵向发展，分别收购了优速快递、中储发展等；而京东、宝供等运营商也通过自建供应链体系、拿地与租赁并存、综合体物流模式等自行开发……多种模式并存发展，有助缩小物流地产市场巨大的供应缺口。